Selon l’analyse de leur cycle de vie, les carburants de remplacement ou propres sont des carburants qui produisent beaucoup moins d’émissions de gaz à effet de serre que les carburants traditionnels à base de pétrole. L’analyse du cycle de vie est utilisée pour évaluer les incidences environnementales de toutes les étapes de la vie d’un produit, notamment l’extraction des matières premières, le traitement, la fabrication, la distribution, l’utilisation et l’élimination ou le recyclage. Lorsqu’on compare des carburants, une analyse du cycle de vie peut se concentrer sur des sections particulières du cycle de vie d’un carburant, par exemple de l’extraction à l’utilisation, également appelée « du puits aux roues », afin de déterminer les avantages ou les problèmes associés à chaque carburant.

Au Canada, la motivation est la conformité à la Loi canadienne sur la responsabilité en matière de carboneutralité qui inscrit dans la loi l’engagement du gouvernement du Canada à atteindre zéro émissions nettes de gaz à effet d’ici 2050 et fournit un cadre de responsabilité et de transparence pour y parvenir. Ses principaux points comprennent l’établissement d’un processus légalement contraignant pour fixer des objectifs nationaux quinquennaux de réduction des émissions ainsi que l’élaboration de plans de réduction des émissions crédibles et fondés sur des données scientifiques pour atteindre chaque objectif. De plus, elle établit l’objectif d’émissions de gaz à effet de serre pour 2030 en tant que contribution déterminée au niveau national (CDN) du Canada dans le cadre de l’Accord de Paris et sa cible visant à réduire ses émissions de 40 à 45 % sous les niveaux de 2005 d’ici 2030. La Loi établit également l’obligation de fixer des objectifs nationaux de réduction des émissions dix ans à l’avance pour 2035, 2040 et 2045. Chaque objectif nécessitera des plans de réduction des émissions crédibles et fondés sur des données scientifiques pour l’atteindre.

Il existe un certain nombre de carburants de remplacement, notamment :

• Éthanol cellulosique
• Biodiesel diesel renouvelable
• Carburant d’aviation durable
• Gaz naturel renouvelable
• Propane renouvelable
• Hydrogène

Le biodiesel est un substitut de carburant diesel utilisé dans les moteurs diesel et fabriqué à partir de matières renouvelables telles que l’huile végétale, l’huile de cuisson usée, les graisses animales, l’huile de poisson, l’huile d’algues et potentiellement à partir de matières premières cellulosiques.

Point d’intérêt : Le biodiesel trouve déjà sa place comme mélange utilisé dans les véhicules diesel conventionnels et peut généralement être intégré à des concentrations allant jusqu’à 20 %. Selon l’EPA, le biodiesel émet jusqu’à 11 % de monoxyde de carbone en moins et jusqu’à 10 % de particules en moins que le diesel classique à base de pétrole.

Le diesel renouvelable est également connu sous le nom d’huile végétale hydrotraitée (HVO) ou diesel renouvelable dérivé de l’hydrogénation (HDRD) et est certifié conformément à la norme EN15940. La manipulation du diesel renouvelable est identique à celle du diesel conventionnel et, comme le diesel renouvelable est un carburant d’appoint, il satisfait à la spécification ASTM D975 pour le diesel de pétrole et peut être mélangé, transporté et même traité avec le diesel de pétrole.

Point d’intérêt : Communément produit à partir d’huile végétale, d’huile de cuisson usée, de graisses animales, d’huile de poisson, d’huile de maïs non comestible et d’huile d’algues, il réduit les émissions de gaz à effet de serre jusqu’à 75 % tout en offrant une densité énergétique d’environ 96 % de celle du diesel conventionnel.

Non. Le diesel renouvelable, précédemment appelé diesel vert, est un hydrocarbure produit le plus souvent par hydrotraitement, mais aussi par gazéification, pyrolyse et à l’aide d’autres technologies biochimiques et thermochimiques. Il est conforme à la norme ASTM D975 pour le diesel de pétrole. Le biodiesel, comme mentionné, est un substitut de carburant diesel fabriqué à partir de matières renouvelables. Il est conforme à la norme ASTM D6751 et peut être mélangé au diesel de pétrole.

Oui. S’il est mélangé à plus de 5 %, le biodiesel peut nécessiter des modifications des systèmes d’alimentation des véhicules et de l’équipement des stations-service, alors que le diesel renouvelable ne nécessite aucune modification. De plus, le diesel renouvelable peut être entièrement substitué au diesel, ou mélangé en n’importe quelle quantité (il n’est pas recommandé de mélanger le biodiesel à plus de 5 %). Il est stable lors du stockage à long terme, n’absorbe pas d’importantes quantités d’humidité et ne bloque pas les filtres à carburant, tous des inconvénients du biodiesel.

Bien qu’il ne soit pas aussi avantageux pour atteindre l’objectif de « carboneutralité », le biodiesel, qui émet jusqu’à 11 % de monoxyde de carbone et 10 % de particules en moins que le diesel conventionnel, constitue néanmoins un excellent premier pas vers la réduction de l’empreinte carbone. De plus, le biodiesel est déjà largement disponible et est actuellement mélangé au diesel conventionnel dans la plupart des régions. Étant donné qu’il offre également de meilleures propriétés de lubrification que le diesel à très faible teneur en soufre, il peut augmenter la durée de vie du moteur et réduire les niveaux de substances cancérigènes pendant la combustion jusqu’à 85 % par rapport au diesel de pétrole.

L’hydrogène (H2) est un carburant de remplacement qui peut être produit à partir de diverses ressources nationales. Bien que le marché de l’hydrogène en tant que carburant pour le transport n’en soit qu’à ses débuts, le gouvernement et l’industrie travaillent à la production et à la distribution d’hydrogène propre, économique et sûr en vue d’une utilisation à grande échelle dans les véhicules électriques à pile à combustible (FCEV).

Point d’intérêt : Les véhicules électriques légers à pile à combustible sont déjà disponibles en quantités limitées sur le marché de la consommation dans certaines régions, ici et à l’étranger. Le marché se développe également pour les autobus, les équipements de manutention (tels que les chariots élévateurs à fourche), les équipements de soutien au sol, les camions de poids moyen et lourd et les navires.

Il s’agit d’éthanol (alcool éthylique) produit à partir de la cellulose (la fibre filandreuse d’une plante) plutôt qu’à partir des graines ou des fruits de la plante. Il peut être produit à partir de graminées, de bois, d’algues ou d’autres plantes. L’éthanol cellulosique contient plus d’énergie nette et émet beaucoup moins de gaz à effet de serre que l’éthanol produit à partir du maïs. L’éthanol est un carburant qui est présentement mélangé à l’essence. Ce type de carburant est utilisé couramment dans les véhicules à haute performance.

Point d’intérêt : L’éthanol cellulosique contient plus d’énergie nette et émet beaucoup moins de gaz à effet de serre que l’éthanol fabriqué à partir de maïs. Aussi, une fois que l’infrastructure nécessaire sera en place, l’éthanol cellulosique fonctionnera pour tout véhicule polycarburant capable de fonctionner à l’aide de carburant E85.

Le SAF est un carburant dérivé de ressources renouvelables qui permet de réduire les émissions nettes de dioxyde de carbone sur l’ensemble du cycle de vie par rapport aux carburants conventionnels. Lorsque le SAF est mélangé au carburéacteur conventionnel, il est conforme à la norme ASTM D1655, ce qui permet de l’utiliser dans les avions et les infrastructures existants.

Point d’intérêt : Une gamme de biomasses et de matières premières différentes peut être utilisée pour produire le carburant et, comme certaines compagnies aériennes commerciales l’ont déjà utilisé avec succès, un certain niveau d’utilisation/demande future est assuré.

Le GNR est un gaz de pipeline qui est totalement interchangeable avec le gaz naturel conventionnel et qui peut donc être utilisé dans les véhicules au gaz naturel. Essentiellement, le GNR est un biogaz (le produit gazeux de la décomposition de matières organiques) qui a été traité selon des normes de pureté. Comme le gaz naturel conventionnel, le GNR peut être utilisé comme carburant pour le transport sous forme de gaz naturel comprimé (GNC) ou de gaz naturel liquéfié (GNL).

Point d’intérêt : En plus de l’avantage évident de la réduction des émissions de méthane (gaz à effet de serre), l’utilisation du GNR peut offrir des avantages en termes de sécurité des carburants, de revenus ou d’économies et d’amélioration de la qualité de l’air local là où les gaz sont capturés. En d’autres termes, sa combustion n’améliore pas la qualité de l’air, mais la capture du gaz de la biomasse l’améliore.

Le propane renouvelable est un carburant qui peut être fabriqué à partir de diverses matières premières, notamment l’huile de soja, l’huile de cuisson usée et le suif animal. La forme la plus courante de propane renouvelable aujourd’hui est un sous-produit du même processus qui permet de créer du diesel renouvelable à partir d’huile de soja.

Point d’intérêt : Les sources utilisées pour la production de propane renouvelable sont non seulement des matériaux que la plupart des gens considèrent comme des déchets, mais peuvent inclure des matières végétales comme le maïs. Selon l’Association mondiale des GPL, le propane renouvelable pourrait satisfaire la moitié de la demande mondiale de propane d’ici 2050.